В преддверии нового тысячелетия Соичиро Хонда предсказал, что в ближайшем будущем мелкие автопроизводители будут поглощены автогигантами и в мире останется не более полудюжины крупных автомобильных компаний. Затем, сделав паузу, добавил: “И Morgan”.
Как бы там ни было, но уже более 90 лет выпускаемые семьей Морган автомобили пользуются спросом, и, что очень приятно, сегодня сам процесс производства этих своеобразных машин не лишен и российского “присутствия”. В цехе архаичные модели Morgan собирают под песни “Тату”, творческий коллектив, занятый сборкой современной модели Аero 8, здесь называют “Аэрофлотом”, а дома Чарльза Моргана, представителя третьего поколения семьи, основавшей компанию, ждет очаровательная и гостеприимная девушка из России. Итак, добро пожаловать в Morgan Motor Company.
Автомобили Morgan – символ Малверн-Линка, о чем наглядно свидетельствует щит на въезде в этот уютный городок
Когда в 1886 г. Карл Бенц впервые “прохватил” на своем трехколесном произведении, именуемом Моtоrenwagen, основателю Morgan Motor Company Генри Фредерику Стэнли Моргану было всего пять лет. Еще через восемь лет отец юного Моргана, священник Генри Джордж, отправил свое чадо получать образование в Marlborough College и Crystal Palace Engineering College. В восемнадцать Морган-младший уже сидел за рулем арендованного автомобиля Benz мощностью 3,5 л.с., правда, из-за отказа тормозов очень быстро разбил это творение немецкого инженера. К тому времени Генри уже изучал инженерное дело и дизайн, хорошо чертил и, как и его отец, отлично рисовал. Изучив механику и успешно пройдя курсы Civil Engineering Division, молодой человек начал строить то, что впоследствии легло в основу его будущих автомобилей, – велосипеды. А на одном из студенческих соревнований юный Морган на своей двухколесной конструкции даже установил рекорд скорости. В 1900 г. Генри Джордж отправил своего сына работать на железную дорогу, где начинали свой путь многие пионеры автомобилестроения. Работая в Great Western Railway, Генри познакомился со многими талантливыми специалистами, а благодаря полученному опыту и знаниям он сформировался как высокопрофессиональный инженер, готовый к реализации своих собственных планов.
Чарльз Морган, управляющий директор компании (справа)
Вначале по темпам развития автомобилизации Великобритания от-ставала от других европейских стран. Например, в 1900 г. французы выпустили 4800 автомобилей, пионеры автомобилестроения немцы – примерно 800, а в Великобритании было построено всего 150 машин. Первым массовым британским производителем автомобилей стала компания Wolseley. Когда 20 мая 1905 г. Генри Морган и Лесли Бэкон открыли в городке Малверн-Линк (графство Вустершир) свой гараж, Wolseley стал их первым автомобилем. Здесь надо заметить, что отец Генри был очень интересной личностью. Он удачно вкладывал деньги в акции наиболее перспективных, по его мнению, компаний и заработал огромное состояние, что не только позволило его сыну открыть свое дело, но и в дальнейшем не раз выручало Morgan Motor Company в трудные времена.
Вскоре гараж Morgan кроме Wolseley стал предлагать своим клиентам автомобили Darracq и Siddeley, а также шины Dunlop и Continental. В продаже уже появились подержанные автомобили, а некоторые машины можно было взять в аренду. Однако и этим бизнес Моргана-младшего не ограничивался. Используя многоместные автомобили (автобусы) Daimler и Wolseley, Генри организовал работу первого общественного транспорта, правда, из-за сильного шума, дыма и раздражающего запаха такой вид услуг пришелся не по душе местному населению. Но это не слишком расстраивало Генри, так как все его мысли были сосредоточены на одном – желании сконструировать свой автомобиль.
Семья Морган в начале века: в цен-тре – отец Чарльза Питер Морган в школьные годы рядом со своим отцом Генри, а чуть левее – глава семейства Генри Джордж Морган
В том, что первое транспортное средство будет трехколесным, Генри не сомневался и в 1908 г. приступил к конструированию. Уже тогда он определил философию своего первого творения: это должен быть простой, легкий, с оптимальным соотношением мощности и веса автомобиль. Кроме того, он должен быть оснащен современным мотором, быть приемистым и экономичным, с хорошо сбалансированным шасси, позволяющим водителю чувствовать себя уверенно на любой дороге. В июне 1910 г. трехколесное “произведение техники” было зарегистрировано под номером CJ 743 и выставлено на всеобщее обозрение. Это был одноместный автомобиль с 2-цилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения Peugeot мощностью 7 л.с., легкой и жесткой рамой, независимой передней подвеской и удельной мощностью около 90 л.с. на 1 т. Из-за его характеристик местные журналисты назвали этот легкий автомобиль Runabout (“малолитражка”). Но каково же было разочарование, когда к выставленным в 1910 г. на Olympia Motor Show уже двум автомобилям (один с одноцилиндровым двигателем мощностью 4 л.с., второй – с 2-цилиндровым мощностью 8 л.с.) марки Morgan публика особого интереса не проявила! “Вы представляете, этот автомобиль всего лишь одноместный!” – писали в газетах. Такой реакции Генри не ожидал.
К счастью, вскоре после выставки с Генри-младшим связался директор известного сегодня универмага Harrod’s Ричард Бэрбридж и предложил стать не только первым агентом по продаже автомобилей Morgan, но и выставить машины в витрине своего магазина. Это помогло быстро реализовать автомобили, а Генри извлек из этого урок и добавил к философии Morgan еще один постулат: автомобиль должен быть минимум 2-местным и его не стоит делать, если на него нет заказчика.
“Комфортный автомобиль по цене мотоцикла!” – под таким девизом Генри выставил свои уже 2-местные Morgan Runabout с 8-сильным двигателем на следующем ежегодном Olympia Motor Show. Машины сразу вызвали интерес, а журнал Motor Cycling попросил предоставить один автомобиль на тест. “Speed and Sport on a Morgan Runabout” – так называлась статья, после публикации которой Генри Морган осознал, что такое пресса. O подобной рекламе своих автомобилей он и мечтать не мог. Morgan Motor Company, директором которой стал Генри Морган, а председателем правления его отец Генри Джордж, официально была зарегистрирована 1 апреля 1912 г. Номинальный капитал новой компании составлял 100 тыс. фунтов стерлингов.
Семья Морган продолжила выпуск трехколесных автомобилей, тем более что это было весьма выгодно с точки зрения налогов. Так, налог на трехколесное транспортное средство составлял всего 4 фунта, а на полноценные автомобили – 1,5 фунта за каждую лошадиную силу. Кроме того, трехколесные автомобили Morgan превосходно подходили для гонок. И Генри умело использовал их качества, участвуя не только в местных, но и в международных соревнованиях. В 1913 г. доход от продажи автомобилей составил 4797 фунтов, но после победы автомобиля марки Morgan в French Cycles Car Grand Prix в конце года доход от продаж в следующем году увеличился до 10450 фунтов. Регулярное участие в автомобильных соревнованиях стало еще одним правилом семьи Морган.
В 1914 г. к производству фирмы на Вустер-роуд добавились новые цеха на улице Пикерслей-роуд, где автомобили собирали и красили и где, кстати, Morgan Motor Company находится и сегодня. В 1919 г. у Генри родился сын Питер, который после смерти отца в 1936 г. продолжил семейный бизнес.
В компании Morgan, как и 90 лет назад, автомобили по-прежнему собирают вручную. Питер Морган, которому в ноябре этого года исполнится 84 года, продолжает работать и является президентом компании, а его сын Чарльз управляет семейным делом с 1985 г. Кабинет Моргана-старшего больше похож на музей: здесь во множестве фотографий, плакатов, памятных подарков, призов и наград отражена вся история компании. На самом большом снимке запечатлен победный финиш автомобиля Morgan Plus 4 (пилоты Крис Лоуренс и Ричард Шефер-Бэррон) на гонках в Ле-Мане 1962 г. (1-е место в классе автомобилей с двигателем до 2 л). Очень много клубных фотографий, присланных из разных стран мира.
Четырехместный Morgan 4/4 – для особых ценителей, и в отличие от других моделей этот автомобиль можно смело назвать семейным
“Вы умеете пилотировать самолет?” – спрашиваю я, показывая на фотографию, где Питер Морган сидит в кресле пилота. “Нет. Дело в том, что один из владельцев автомобиля Morgan – пилот сверхзвукового Concord, вот он и пригласил меня в свой “офис”. А на фотографии рядом, в желтом Morgan, Мик Джаггер, это его автомобиль”, – поясняет Питер Морган. “А какая модель для вас самая любимая?” – любопытствую я. “Больше всего люблю трехколесные Morgan, это что-то среднее между мотоциклом и автомобилем, мы выпускали их до 1952 г. С ними никаких проблем не было, особенно с реализацией в Англии. Простые, легкие, надежные и в то же время очень быстрые автомобили, а главное, стоили недорого, говорит Питер. – Представляете, в то время у нас работало 100 человек, которые собирали 1900 автомобилей в год, а сегодня 150 рабочих собирают всего 600 автомобилей. Когда в 1937 г. налоговые льготы отменили, мы уже делали четырехколесные машины. Да, кстати, я помню, как отец мне говорил, что после победы на гонках во Франции в середине 20-х один трехколесный Morgan Runabout мы продали в Россию”. Я интересуюсь, не знает ли Питер, сколько новых Aero 8 продано в Россию. “Из наших ворот в сторону России Aero 8 еще не выезжал, – отвечает он. – Но я знаю, что несколько таких автомобилей, приобретенных у наших дилеров, в Москве есть. А назвать точное количество не могу, такой информации у меня нет”.
Работает Питер Морган только до обеда, все-таки возраст берет свое, а мне предстоит знакомство с производством.
Из административного корпуса можно сразу пройти в ангар-гараж, где уже готовые машины полируют и передают клиентам, но мы идем дальше, в следующий ангар – в цех сборки шасси. Вот здесь-то и начинается сборка архаичных моделей Morgan 4/4 и Morgan Plus 8. В цехе работает человек десять, не больше. Трое из них заняты изучением последствий деформации кузова нового Аero 8 после крэш-тестов. Его кузов – это очень жесткий алюминиевый монокок, сделанный по самым современным технологиям, панели соединены специальным авиационным клеем и проклепаны. Остальные рабочие тут же рядом по технологиям почти 70-летней давности вручную собирают Morgan 4/4 и Morgan Plus 8. Контраст неимоверный!
Идет процесс сборки модели Morgan 4/4
В этом цехе можно проследить весь “рукотворный” процесс создания автомобиля. С помощью лебедки стальная рама из Z-образного профиля, окрашенная в серебристый цвет, устанавливается на обыкновенные козлы, и затем начинается процесс комплектации. Сначала на ней собирают конструкцию “свечной” подвески, затем устанавливают мост с рессорами, колеса, двигатель и коробку передач. Потом укомплектованное шасси перекатывают в монтажный цех, где устанавливают деревянный каркас и элементы кузова, сделанные из тонкой жести. Их готовят в соседнем цехе: из листового металла выгибают необходимые детали – крылья, арки, капоты и другие кузовные панели. Здесь реально ощущается атмосфера начала прошлого века – жестянщики, как и в былые времена, лихо работают инструментом и заставляют упрямую жесть плотно облегать деревянные каркасы. А цех, где готовят деревянные каркасы, больше похож на пилораму. От одного только запаха свежераспиленного ясеня может закружиться голова. Здесь не так шумно, как в соседнем цехе, а из динамиков доносятся до боли знакомые голоса лидеров британского хит-парада недели – группы “Тату”. “Мы – единственная в мире автомобильная компания, использующая дерево в конструкции своих автомобилей, – рассказывает PR-менеджер компании Дэвид Доус. – Сорт ясеня, который мы используем, обладает хорошими качествами. Во-первых, это легкий, прочный и энергопоглощающий материал, что подтверждают результаты крэш-тестов. Во-вторых, нас устраивает его цена, он не так дорог, как многие другие материалы. В результате кузов получается очень легким и крепким. По этой технологии мы работаем уже на протяжении 50 лет”. Готовые деревянные каркасы местные плотники, вдохновленные песнями российских девчонок, переносят в монтажный цех.
Все цеха, включая здание администрации и гараж готовых автомобилей, – это единый комплекс, а вот цеха покраски и окончательной сборки расположены в отдельном большом ангаре, специально построенном для сборки новинки – модели Aero 8. После того как на шасси установят деревянный каркас, обшитый алюминием, и алюминиевые крылья, собранную конструкцию перекатывают в покрасочное отделение. “Для старых моделей пользуются спросом самые традиционные цвета, – продолжает свой рассказ Дэвид. – В основном это зеленый (British racing green), красный, голубой и кремовый, а на самом деле мы можем предложить около 34 тыс. разных цветов окраски автомобиля”. Покрасочные камеры соответствуют последнему слову техники. Да и вообще, когда из цехов, в которых колдуют над архаичными Morgan 4/4 и Morgan Plus 8, попадаешь в этот ангар, кажется, что вернулся из другой эпохи. Покраска – это самая современная операция, через которую проходят старые модели Morgan. Затем автомобили перекатывают в цех окончательной сборки, где их комплектуют сиденьями, обшивкой и панелью приборов. “Мы предлагаем клиентам более сорока расцветок натуральной кожи, – продолжает мой гид, – причем наши швеи создадут любой дизайн, какой бы вы ни пожелали”. Это – последняя стадия, после которой полностью собранный автомобиль уже своим ходом переезжает в гараж, где полируется и ожидает своего хозяина. В среднем один автомобиль собирается в течение 20 дней, а вот будущий владелец раритетного авто может провести в ожидании этого счастливого момента от шести месяцев до года. Это не так долго, ведь раньше клиенту приходилось ждать минимум пять лет. “У нас работают самые квалифицированные специалисты, – говорит Дэвид Доус, заканчивая экскурсию, – есть даже целые семейные династии, и, честно говоря, мы тут все – как одна семья”.
Затем меня пригласили понаблюдать за процессом подготовки Aero 8 к ежегодным 24-часовым гонкам на трассе Ле-Мана. “Извини, Вадим, но здесь фотографировать нельзя”, – сразу предупредил меня Дэвид, когда мы входили в это помещение. В центре ангара, склонившись над Aero 8 GT, под те же самые песни бойко работали механики, а рядом стоял пожилой человек. Ба! Да это же сам Крис Лоуренс, победитель гонок в Ле-Мане в 1962 г. и технический директор проекта Aero 8! “Это уже моя десятая атака на Ле-Ман, – рассказывает он. – В прошлом году нас подвел потенциометр, затем резко на “верхах” стала “плавать” топливная смесь, и два клапана вышли из строя. В этом году, я надеюсь, у нас таких проблем не будет, и мы постараемся побить Ferrari и Porsche”.
Где еще можно увидеть, чтобы в одном шасси использовалась и “свечная” подвеска почти вековой давности, и высокотехнологичная многорычажная подвеска, которой даже не нужен стабилизатор поперечной устойчивости? Только в Morgan!
“В конструкции автомобилей вы часто использовали те же принципы, что и Колин Чэпмен в своих Lotus. Вы были знакомы с ним?” – спрашиваю я. “Да, и не только с ним. У меня были хорошие дружеские отношения и с Джимом Кларком, – улыбается Крис. – Что же касается наших автомобилей, то Чэпмен больше был сосредоточен на гоночных моделях, а мы делали спортивные машины, это большая разница”. “Как вы охарактеризуете последнюю модель – Aero 8?” – интересуюсь я. “Aero 8 – очень быстрый автомобиль, – говорит Лоуренс. – По своей динамике и конструкции он близок к гоночным вариантам. К тому же новая “восьмерка” обладает очень выразительной и экстремальной внешностью, этот автомобиль легко узнаваем, как и Lamborghini, Ferrari, Porsche. Большинство автолюбителей предпочитают Porsche, поскольку эта машина больше дорожная, чем спортивная по сравнению с Aero 8”. “А какой ваш любимый автомобиль?” – задаю напоследок вопрос. “Morgan Plus 4, на котором я выиграл Ле-Ман в 1962-м!” – улыбаясь, отвечает мой собеседник.
После того как на шасси установят деревянную конструкцию и обошьют ее жестью, автомобиль уходит в покрасочное отделение
Для сборки новой модели Aero 8 построен специальный цех, где всегда рады видеть будущих владельцев. Клиенты приходят сюда порой даже с семьями, чтобы понаблюдать за процессом создания автомобилей
Впервые четырехколесные автомобили Моrgan появились в 1914 г., но Первая мировая война вынудила Генри Моргана сконцентрироваться на выпуске трехколесных автомобилей для нужд армии. Официально первый четырехколесный автомобиль был представлен компанией в 1936 г. на Olympia Show. Это был Morgan 4/4 (четыре колеса – четыре цилиндра), который выпускается и по сей день! Модель была оснащена 4-цилиндровым двигателем Coventry-Climax объемом 1122 куб. см, мощностью 36 л.с. и развивала максимальную скорость 115 км/ч. В 1955 г. была выпущена обновленная версия – Series II, затем Series III и так еще четыре раза. В автомобиль вносили изменения, которые главным образом касались мотора. В 1993 г. Morgan 4/4 получил 16-клапанный двигатель 1.8 Ford Zetec мощностью 115 л.с., которым и сегодня комплектуется этот “долгожитель” стоимостью 39 тыс. долларов. Надо отметить, что принцип никогда не производить собственные моторы тоже способствовал долголетию компании Morgan. С 1999 г. возобновлен выпуск 4-местных вариантов модели 4/4, ее минимальная цена – 46 тыс. долларов, а объем выпуска – около 20 экземпляров в год. Самая облегченная и более спортивная версия Morgan 4/4 под названием Runabout стоит 35 тыс. долларов.
Только компания Morgan получила право ставить свой фирменный шильдик на баварском моторе
В 1950 г. был представлен усовершенствованный и более мощный автомобиль Morgan Plus 4, на котором удалось выиграть множество национальных и международных гонок. Двигатель мощностью 65 л.с. позволял развивать скорость 136 км/ч, а разгон с места до “сотни” занимал менее 10 с.
К сожалению, были у семьи Морган и неудачные проекты. В 1963 г. на London Motor Show была продемонстрирована новая модель Morgan Plus 4 Plus. Выполненный в современном для того времени стиле дизайн напоминал Lotus Elise и Jaguar XK150, а не другие модели Morgan, и Plus 4 Plus не оправдал ожиданий. Поклонники марки восприняли в штыки уход от семейных традиций. Кроме того, кузов был выполнен из стеклопластика и после аварии восстановлению не подлежал. А больше всех возмущалась жена Питера Моргана, которая случайно повредила крыло автомобиля и заплатила за ремонт вдвое дороже, чем за ремонт крыла из жести.
“Это было нашей ошибкой в плане маркетинга, а так Plus 4 Plus – машина хорошая, и мы с сыном на ней не раз успешно выступали в соревнованиях. Благодаря этой модели мы извлекли хороший урок и больше никогда традиционному стилю изменять не будем. Стеклопластик же оказался не слишком практичным материалом, да и работать с ним не очень приятно. Вот вы съездите на TVR и посмотрите, как там с ним работают”, – говорит мне Питер Морган. За четыре года существования модели Morgan Plus 4 Plus было продано всего 26 автомобилей, причем восемь из них – в Британии. Для сравнения, 80 экземпляров эксклюзивных Morgan Plus 8 и 4/4 Le Mans 62, выпущенных в честь победы в знаменитой гонке, были раскуплены за 72 часа...
Сегодня компания также предлагает покупателям Morgan Plus 8. Появившийся в 1968 г. автомобиль был длиннее и чуть шире, чем 4/4, и получил прозвище “снаряд во фраке”. Одна только динамика чего стоила: разгон с места до “сотни” всего за 6,7 с! Модель оснащалась V-образным двигателем Rover объемом 3,5 л и мощностью 151 л.с. Именно такую машину приобрел Мик Джаггер. Сегодня Plus 8 с двигателем мощностью 190 л.с. (Rover V8 16v) стоит около 57 тыс. долларов, а его список опций включает даже подушку безопасности.
После покраски модели Morgan 4/4 начинается отделка салона кожей
Представив себя в роли клиента компании Morgan, я решил “примерить” ожидающие своих хозяев в гараже автомобили. Удивительно, но у некоторых моделей 4/4 отсутствуют наружные дверные ручки, и снаружи дверь не открыть. (Причем автомобиль, который я выбрал для знакомства, был еще и тентом сверху закрыт.) Создается такое впечатление, что дверная ручка – чуть ли не опция для этой машины, хотя на самом деле таков был стиль первых моделей 4/4. “А как же внутрь попасть?” – спросил я рабочего, усердно полирующего очередной автомобиль. “Очень просто”, – ответил он и, просунув руку в форточку бокового стекла, открыл дверь изнутри. “Эти англичане без фокусов не могут”, – подумал я, пытаясь сесть за руль. Протиснувшись на водительское место, я попытался отрегулировать сиденье, так как мои ноги были буквально зажаты между рулем и подушкой. Напрасно, сиденье уже было максимально отодвинуто назад, а руль здесь вообще не регулируется. Даже сидеть невозможно, не говоря уже о том, чтобы ехать! Если автомобили Morgan делают “под клиента”, то будущий владелец этой машины – человек, должно быть, миниатюрный! С трудом покинув 4/4, я пересел в Plus 8. Да, он больше, дверь открывается снаружи, можно уже руль повернуть, и не чувствуешь себя, как шпротина в банке, но все равно не то. Я очень уважаю философию компании Morgan, но эти автомобили не для меня, даже по британским ценам. Они для таких, как ирландец Стюарт Нокс! Он заказал свой первый Morgan в 1977 г. и получил его только в 1984 г., затем в 1986 г. он заказал другой Morgan, который получил только в 1993 г. Тогда он сразу же заказал следующую модель, которую получил в 2001 г. На фотографии из местной газеты сияющий от счастья Стюарт стоит возле очередного предмета своего обожания, и подпись: “Я первый ирландец – владелец Aero 8”. Я среди этих машин ничего себе подобрать не могу, наверное, мне действительно не хватает новинки – Aero 8, которая дебютировала на салоне в Женеве в 2000 г.
Итак, автомобиль собран и даже отполирован! Радости заказчика не будет предела, ведь, чтобы стать владельцем модели Morgan 4/4, нужно немного подождать – всего годика два
“Впечатляет!” – сказал известный французский автомобильный кутюрье Патрик Ле Кеман местным журналистам, когда впервые увидел Morgan нового поколения. Кузов, сочетающий отличную аэродинамику и традиционный дизайн автомобилей семьи Морган, скрывает шасси современного гоночного автомобиля. Разработанное Бирмингемским университетом под руководством профессора Джима Ранделла, шасси обладает отличными характеристиками. В конструкции применены передовые технологии известной немецкой компании Alcan, работающей с алюминием, а доводкой шасси занимались инженеры BMW, предложившие специальную тестовую программу. Характеристики автомобиля производят впечатление: Aero 8, оснащенный двигателем BMW V8 4.4 мощностью 286 л.с., разгоняется до “сотни” всего за 4,7 с, а его максимальная скорость почти 260 км/ч! И, конечно, он заслуживает отдельного рассказа. Комментируя перспективы своего детища, Чарльз Морган говорит: “Я связываю с Aero 8 большие надежды, особенно с его выходом на американский рынок. Сборка этого автомобиля занимает гораздо меньше времени, чем сборка старых моделей. Моя мечта – строить 1500 машин в год, и я думаю, для нас это реально”.
Сегодня сайт компании ежедневно посещает около 7 тыс. человек, а на завод, как в музей, каждый день приезжают десятки любопытных, чтобы посмотреть на чудо-производство, которому скоро “стукнет” 100 лет. В разных странах мира почти 60 дилеров реализуют эти своеобразные автомобили. Основной рынок, конечно, Великобритания, где продается почти 300 автомобилей в год, около 70 автомобилей уходит в Германию, 50–60 – в США, а остальные реализуются в других странах. Даже если вы приобретете самый дорогой Aero 8, у вас не прибавится причин для волнения, потому что в отличие от Ferrari и Porsche этот автомобиль не угоняют, а страховка стоит не более 300 долларов в год. В то же время собранные умелыми руками мастеров машины по-прежнему пользуются повышенным спросом, и ни один крупный автопроизводитель не сможет настолько удовлетворить пожелания заказчика, насколько это может сделать Morgan. Здесь нет похожих автомобилей, они строго индивидуальны, причем клиенты считают за честь получить ключи от машины из рук самого Чарльза Моргана. Философия семьи Морган доказала свою жизнеспособность и еще многие годы будет основой этой уникальной компании.
“У меня нет таких проблем, как, к примеру, у крупных автопроизводителей, которые тратят на разработку и выпуск новой модели огромные средства, но не уверены в ее будущем и не знают, как ее примет покупатель, – говорит Чарльз Морган. – У нас своя философия, и мы никогда не будем делать автомобиль, если на него нет клиента, и никогда не отдадим клиенту ключи, если его автомобиль еще не готов”.
архив новостей