Одному из представителей славного рода Порше – Porsche Cayenne Turbo добавили мощи: двигатель самого быстрого серийного SUV в мире теперь развивает 500 л.с.
Сегодня мощность 500 л.с. для Porsche Cayenne Turbo не предел. Известный тюнингер Уве Гембалла недавно представил 750-сильный Gemballa GT Aero III, также построенный на базе Cayenne Turbo. На разгон с места до “сотни” ему требуется всего 4,5 с, а максимальная скорость составляет 315 км/ч. Честно говоря, в этом автомобиле забываешь о его внедорожных качествах, при таком небольшом дорожном просвете и жесткой подвеске ему нужен только асфальт, и желательно ровный. В России серийный Porsche Cayenne Turbo, ставший на полсотни “лошадей” мощнее и на 20 тыс. долларов дороже, будет стоить не менее 170 тыс. долларов. Инженеры изменили интеркулер, характеристики привода акселератора, настройки подвески и усилили тормоза. Конечно же, мотористы поработали и над двигателем, однако то, что они сделали конкретно, пока остается тайной за семью печатями. Но тем не менее ключ в замке зажигания, и в ближайшие двое суток автомобиль в моем распоряжении.
Высокую чувствительность педали “газа” ощущаешь моментально, как только правая нога начинает “дирижировать” оркестром знакомого двигателя V8, и это ощущение усиливается с первыми метрами движения. Автомобиль явно требователен к толщине подошв ваших ботинок, и чем она больше, тем меньше у вас должно быть соблазна сесть за руль. Несмотря на комфортабельность и высокий центр тяжести, по духу Cayenne Turbo – истинный Porsche, по крайней мере, по первым впечатлениям. Насколько оправдана такая мощь при таких габаритах машины? Это вопрос, ответ на который нас ждет впереди.
Мы уже тестировали Porshe Cayenne Turbo и проверяли его внедорожные качества (см. № 3, 2003). И хотя он проявил себя с положительной стороны, несущий кузов – это не рама, управляемый дифференциал – не жесткая блокировка, да и сам Cay-enne Turbo – это прежде всего спортивный автомобиль, так что на этот раз займемся его скоростными качествами. Для начала хотелось бы выяснить “аппетит” машины. Ведь на первый взгляд заявленный расход 15,7 л/100 км в смешанном цикле и 12 л/100 км на трассе при мощности 500 л.с. кажется заниженным. И после того, как я попетлял по пригретым весенним солнцем улицам Штутгарта, показания расходомера вынудили еще раз прикинуть затраты на топливо. При средней скорости 40 км/ч мотор был готов “есть” 23 л бензина каждые 100 км, но, вырвавшись на автостраду, он умерил свой “аппетит”. Более того, при скорости не более 120 км/ч расход упал до 12,8 л на “сотню”, и это с учетом езды по городу! Совсем другое дело! На душе стало легче, и я даже решил добавить сотню километров к выбранному маршруту. В автоматическом режиме трансмиссия, имеющая в своем распоряжении шесть передач, решила пойти мне навстречу и упорно оставалась на VI передаче. Максимальный крутящий момент 700 Нм (в “стандарте” – 670 Нм) двигатель развивает в диапазоне 2250–4750 об/мин, и панель приборов радует глаз: на тахометре 2000 об/мин, скорость 123 км/ч, наддув 0 бар, а эконометр показывает все те же 12,8 л/100 км. А ведь перед поездкой в Штутгарт меня пугали непомерной “прожорливостью” этого “топливного алкоголика”!
Признаться, непривычно чувствовать себя в Cayenne Turbo любителем дальних путешествий. При таком режиме движения реакции на педаль “газа” не очень острые, если не доводить дело до “кикдауна”, посадка комфортная, руль удобный и достаточно чувствительный, посторонние шумы не проникают в салон, а небольшую неприятность в виде колебаний кузова в режиме “Comfort” можно быстро ликвидировать, нажав кнопку “Normal” – одну из трех, отвечающих за жесткость подвески. Единственная проблема в том, что нас обгоняют все кому не лень. Несолидно для автомобиля с шильдиком Cayenne Turbo! Пришлось добавить, немного, всего до 160 км/ч, и все на той же VI передаче, но уже при 3000 об/мин. При этом, как написано в инструкции, после 125 км/ч клиренс, равный 217 мм, должен автоматически уменьшиться на 27 мм, что отразили индикаторы на панели приборов, а расход топлива – возрасти. И он возрос, но всего до 14,1 л на 100 км при скоростях 125–160 км/ч. Перед поворотом на горную дорогу, ведущую в Альпы, одометр показывал 285 км пройденного пути, и было израсходовано всего 35 л топлива, то есть средний расход составил 13 л/100 км при средней скорости 100 км/ч. При этом надо учитывать, что километров двадцать я двигался в плотном городском потоке, а литые диски “обуты” в тяжелые зимние шины размерностью 255/50 R19. Цель достигнута: мы доказали, что, если надо, Cayenne Turbo будет примерным парнем с умеренным аппетитом. А теперь все, никаких ограничений! Мне надоело смотреть на ухмыляющиеся физиономии пассажиров обгоняющих нас автомобилей. Cayenne выходит на горную тропу, петляющую среди альпийских гор, и готов задать всем перца!
Оставляю трансмиссию в автоматическом режиме, перевожу настройки подвески в положение “Sport”, клиренс уменьшается до 157 мм, полный “газ”! И тут начинается... С VI передачи коробка переходит на III, мотор выдает 5000 об/мин, и под колоритный бас V-образной “восьмерки” меня вжимает в сиденье и уносит вперед. От такого ускорения корма приседает, “нос” задирается вверх, а разгон кажется бесконечным. Датчик турбонаддува показывает максимум – 0,8 бара, стрелка тахометра пересекает рубеж 6000 об/мин, IV передача, и стрелка спидометра приближается к отметке 190 км/ч. Невольно вспомнилось время разгона 0–100 км Cayenne Turbo – 5,3 с. Между прочим, это на 0,3 с быстрее Porsche 911 Carrera 4S, а BMW M3 тратит на это “упражнение” всего на 0,1 с меньше. Но стремительный полет вовремя прервала связка поворотов, чередующихся с прямыми участками. Дорога с небольшим перепадом высот оказалась не очень “закрученной” и загруженной, что позволило получить огромное удовольствие от управления Cayenne Turbo на скоростях 100–150 км/ч. Пятая передача – самая рабочая в этом диапазоне, а огромные мощь и крутящий момент при необходимости обеспечивали автомобилю интенсивные ускорения. Никаких выраженных кренов, все в этой машине работает четко и грамотно. Вот она – гармония человека, природы и автомобиля! Не езда, а бесконечный поток ярких эмоций! Уже заметно стемнело, и жизнь вокруг мчащейся машины буквально замерла. А крепостные сооружения на вершинах гор, которые были видны лишь благодаря подсветке, представляли собой какое-то сказочное зрелище.
Невольно захотелось еще каких-нибудь приключений, и, на удивление, они не заставили себя долго ждать. Вскоре я уперся в непонятно откуда взявшуюся длинную вереницу автомобилей. Переливавшаяся красными огнями габаритов, она напоминала медленно ползущую через горный массив огромную змею. Встречные машины и бесконечные повороты мешали совершить обгон, но внезапно меня обошел, подрезав, BMW с кузовом E38. От неожиданности я едва не испытал на прочность его задний бампер и крышку багажника с “голубым пропеллером” и шильдиком “740”. Если бы я был за рулем BMW Х5, то, возможно, махнул бы на него рукой, но для владельца Porsche Cayenne, да еще Turbo, да еще, так сказать, с ярко выраженными генами, такой маневр выглядел оскорбительным. Я подождал некоторое время, пока не прервался поток встречных машин, и пошел на обгон. Но не тут-то было! Не успел я поравняться с черным BMW, как его владелец, недолго думая, тоже решил обогнать вереницу автомобилей. Из-за более низкой посадки он не смог правильно оценить ситуацию и начал маневр на мгновение позже. Мало того, он даже не обратил внимание на мой Cayenne! В результате я вынужден был резко взять влево и совершить двойной обгон, благо ширина дороги это позволяла, встречных машин, к счастью, не было, а мощности Cayenne Turbo было более чем достаточно. Но ситуация накалялась. Черный BMW решил не уступать, и его водитель продолжал вести себя, мягко выражаясь, неадекватно ситуации. В итоге я обогнал и его, и обгоняемые им автомобили. Это был вызов! В зеркалах заднего вида засверкал “ксенон”, я надавил на педаль “газа” и испытал уже знакомое чувство ускорения. Через доли секунды вся оставшаяся вереница из почти десятка автомобилей осталась позади. Оказавшийся весьма кстати прямой участок дороги позволял увереннее контролировать ситуацию и продолжать выяснять отношения. Четыре слепящих меня “глаза” стали постепенно отставать, я взглянул на спидометр: 240 км/ч! Но по ощущениям не более 200, подвеска в спортивном режиме не пугает жесткостью, а более высокая посадка, улучшая обзор, предательски скрадывает ощущение скорости. Я дал волю эмоциям, попутные машины мелькали справа словно придорожные столбики с катафотами, кровь взыграла, и никто из нас не хотел уступать. Дорожная дуэль меня завела, но больше вдохновили ходовые качества и мощь Cayenne. Казалось, подвеска уверенно держит дорогу, объединяя в единое целое человека и автомобиль, никакого внешнего дискомфорта. И вообще это чудо-машина, на которой можно не только слегка “целину пахать”, но и портить кровь признанным “королям асфальта”. Но...
Я сбросил скорость до 150 км/ч и начал “писать” крутой левый поворот идущей на подъем дороги, как вдруг автомобиль резко накренился вправо, и я почувствовал, что его вот-вот сорвет с траектории. Где же все эти “электронные помощники”?! В эти секунды было бы достаточно небольшого толчка в сторону крена или порыва бокового ветра, и я едва ли успевал бы считать обороты через крышу, а при таком ходе их набралось бы за десяток! Буквально на пределе пройдя коварный вираж, я увеличил скорость, но тут же был вынужден опять резко замедлиться и принять вправо, чтобы не въехать в медленно ползущий попутный грузовик и пропустить показавшийся за подъемом встречный автомобиль. При легком нажатии на тормоз Cayenne клюнул “носом”, кренясь влево. Если бы я чуть перестарался с усилием на педали, пришлось бы повторить судьбу Джеймса Дина, умерев во цвете лет. Чудовищно мощные тормоза без труда справились с немалой массой автомобиля. Сзади на вентилируемых тормозных дисках стоят 4-поршневые моноблочные суппорты, а спереди – 6-поршневые! К тому же диаметр передних тормозных дисков увеличен на 30 мм, ширина – на 4 мм, а диаметр задних – на 28 мм. Замедляется Cayenne неплохо, и делает для этого все возможное, но при этом надо чувствовать усилие на педаль “газа” и не делать резких движений рулем. Вот она, расплата за комфорт – большой вес и высокий центр тяжести, объединившиеся с огромной мощью! Опасайтесь этого, владельцы Cayenne Turbo! В такой ситуации не поможет вам ни система контроля динамической стабилизации (PSM), ни антиблокировочная, ни противобуксовочная система. Верю, что инженеры и конструкторы сделали все возможное для обеспечения безопасности, и другому SUV я бы никогда настолько не доверил свою жизнь, как Cayenne Turbo, но законы физики никто не отменял. Да, этот автомобиль по многим качествам – достойный пример, но, как и его “родственники”, он тоже не прощает грубых ошибок, особенно на высоких скоростях.
Увлекшись схваткой, я пролетел нужный поворот. Навигация не дублируется на центральной панели приборов, и это минус, но зато есть дисплей, где четко отображается скорость, что может вовремя отрезвить, а это плюс, причем очень большой. Я снизил темп, еще раз проанализировал произошедшие события и вскоре въехал в старинный город Фюссен. А насколько Cayenne быстр, мне еще раз предстояло почувствовать на следующий день на обратном пути в Штутгарт.
Мы все-таки свернули с дороги, решив “похулиганить” на бездорожье. И если, двигаясь по колее, оставленной трактором, мы чувствовали себя уверенно, то, свернув с нее, тут же провалились в глубокий и к тому же мокрый снег. Несмотря на клиренс 273 мм, автомобиль лег на брюхо, шины с практически летним рисунком капитулировали, а электронная система имитации блокировки межколесных дифференциалов (ABD) лишь напоминала о своем существовании. В таких условиях сопротивление было бесполезно.
Изучив темперамент и повадки продолжателя рода Porsche и воспользовавшись почти полным отсутствием попутного транспорта, я решил проехать, как говорится, на все деньги. Для “заездов на скорость” трансмиссия Tiptronic оказалась как нельзя кстати. На “выкрученной” II передаче под уже знакомый бас очень резвого мотора Cayenne в считаные секунды разменял первую “сотню”, на III при 6200 об/мин на дисплее высветилась скорость 150 км/ч, IV передача и 200 км/ч на тех же оборотах. Согласно техническим данным, на асфальте 68% мощности приходится на задние колеса, а 32% – на передние, это удачное соотношение добавляет водителю уверенности. Расположенные на руле клавиши управления Tiptronic вполне удобны, и к ним быстро привыкаешь. После 200 км/ч дребезжавшая до этого кромка капота уже намертво придавлена встречным потоком воздуха. Аэродинамические шумы, которые появились после 160 км/ч, еще более возросли. Дорога стала сужаться, повороты шли один за другим, но на такой скорости автомобиль начал слегка крениться, заставляя меня умерить свой пыл. Но все же Cayenne Turbo демонстрирует завидную для SUV устойчивость, а его руль – легкость в работе и остроту. Увидев прямой участок дороги, я уверенно утопил педаль “газа” в пол, и меня опять вдавило в сиденье, и это при 200 км/ч! Такое впечатление, что все 500 “лошадок” вырвались из стойла на свободу и несутся сломя голову. На спидометре 240 км/ч, стрелка наддува зашкаливает, расходомер показывает 26 л/100 км, а за рулем нереальное ощущение скорости. Все мои мысли лишь о том, чтобы ни один из мелькающих справа автомобилей случайно не перекрыл путь. Хотите верьте, хотите нет, но если можно лететь над дорогой, так это только на Cayenne Turbo. На V передаче при 5500 об/мин стрелка спидометра указывает на цифру “250”. Аэробус, на котором я накануне летел в Штутгарт, на такой скорости уже отрывался от земли. А судя по запасу мощности, для Porsche это не предел, правда, зимние шины не самый лучший выбор для таких полетов. Чувствуются “фамильные” черты. Если бы не бесконечные повороты и путающиеся под колесами автомобили, то можно было бы с уверенностью утверждать, что 270 км/ч Cayenne Turbo явно по силам. Но тем не менее такой ритм жизни не для SUV, каким бы хорошим он ни был. Можно знать скоростной предел, но ощущать его – довольно рискованное занятие, особенно на российских дорогах.
Cayenne Turbo не для тех, кто, имея в гараже представителя такой “породы”, с гордостью извещает об этом окружающих и общается с ним лишь по выходным. Он – идеальный вариант для тех ценителей автомобилей марки Porsche, кто хочет ощущать себя его составной частью ежедневно. В нем есть все! С одной стороны, это семейный автомобиль, с другой – это огромная мощность и бесконечный поток эмоций, воплощающих легендарный имидж 911, спортивную славу и дух победителя марафона Париж–Дакар полноприводного Porsche 959 Turbo. И, несмотря на свою гостеприимность, комфортабельность и обилие электронных систем стабилизации, Cayenne Turbo, так же как и его “родственники”, чертовски быстр и не прощает грубых ошибок. Но в этом ничего удивительного нет, ведь в Cayenne Turbo живут гены Porsche.
архив новостей